Une plaque neuve coûte une dizaine d’euros et il suffit d’une mèche qui accroche pour en faire un déchet. La pose prend un quart d’heure et se joue sur quatre points qu’on ne vous explique pas en vous tendant la plaque et ses deux rivets : la matière, le sens du perçage, la vitesse de la perceuse et le mode de fixation. Entre les rivets, les vis et les supports vendus en accessoire, tout ne se vaut ni en tenue ni en conformité.

Aluminium ou plexiglass, ce que la matière change au moment de percer

Sous une plaque alu, il y a une tôle laquée d’environ un millimètre contrecollée sur un support souple, qui se perce sans effort parce que la mèche mord tout de suite. Le risque, avec elle, est la déformation plutôt que la casse, puisque sans appui rigide derrière, la tôle se voile autour du trou et garde un pli visible sur la face avant.

Une plaque d’immatriculation en plexiglass fait 3 mm d’épaisseur en PMMA injecté (source), soit environ le triple, ce qui la rend assez rigide pour ne pas se déformer sur un support bombé. En contrepartie, le PMMA est un thermoplastique cassant qui n’absorbe rien : une mèche à métaux qui accroche au moment de traverser arrache la matière au lieu de la couper et laisse une étoile de fissure autour du trou.

Le PMMA a aussi un coefficient de dilatation d’environ 70 x 10⁻⁶ par degré, près de trois fois et demie celui de l’aluminium et six fois celui de l’acier. Sur une plaque de 520 mm, l’écart entre un matin d’hiver à -5 °C et un pare-chocs noir monté à 55 °C en plein soleil représente un peu plus de 2 mm d’allongement, contre 0,7 mm pour un support en alu soumis à la même amplitude.

La plaque doit donc pouvoir bouger légèrement autour de ses rivets, et cette contrainte décidera du diamètre de perçage.

Sur la durée, l’alu s’oxyde en bord de mer et se pique l’hiver sur les routes salées, alors que le plexiglass traité anti-UV garde son brillant. Côté conformité en revanche, rien ne les départage : fond blanc rétroréfléchissant, format 520 x 110 mm pour une voiture, numéro d’homologation TPPR imprimé en bas de plaque. Sans ce marquage, la plaque part en contre-visite quelle que soit la qualité de la pose.

Le matériel à réunir avant de toucher au pare-chocs

L’ensemble se réunit pour une vingtaine d’euros, pince à riveter comprise.

• Des rivets pop en aluminium de 4 x 16 mm, la dimension qui traverse la plaque et le support d’origine d’une voiture. Passe en 4 x 20 mm sur un support épais ou sur une moto.
• Une pince à riveter manuelle, qui écrase le rivet et bloque la plaque.
• Deux forets, un de 4 mm pour retirer les anciens rivets, un de 4,5 mm pour percer la plaque neuve.
• Un rouleau de ruban de masquage, qui empêche la mèche de déraper au départ.
• Une chute de bois à glisser derrière la plaque au perçage.
• Un chiffon microfibre et un dégraissant pour préparer le support.

Notez un détail que presque personne ne regarde avant de riveter : l’arrêté du 9 février 2009 impose que les éléments de fixation soient de la même couleur que la zone sur laquelle ils sont posés. Sur un fond blanc, les rivets doivent donc être blancs, et des rivets alu bruts laissés apparents suffisent à faire tiquer un contrôleur pointilleux. La plupart des plaques sont livrées avec leurs deux rivets blancs, ce qui laisse la pince comme seul vrai achat.

Déposer l’ancienne plaque sans abîmer le support

La dépose casse plus de supports que la pose, presque toujours parce qu’on attaque au tournevis plat glissé sous la plaque pour faire levier. Le geste raye la peinture du pare-chocs, déforme le support plastique et laisse le rivet en place de toute façon, puisque sa tête se perce et ne s’arrache pas.

Centrez le foret de 4 mm sur la tête du rivet et percez doucement jusqu’à ce que la collerette saute. Le corps reste dans le trou, vous le chassez vers l’arrière avec un tournevis fin. Regardez alors l’état des trous du support : ovalisés par une ancienne plaque qui a bougé, ils ne laissent plus rien à mordre à un rivet de 4 mm. Mieux vaut alors repercer proprement pour passer en 4,8 mm que compenser en serrant plus fort, parce qu’un rivet trop serré dans un trou ovalisé tient quelques semaines avant de reprendre du jeu au premier nid-de-poule.

Percer une plaque sans la fissurer

Le perçage est la seule étape irréversible de la pose. Superposez l’ancienne sur la neuve, alignez les bords et marquez les deux emplacements au feutre fin à travers les trous existants.

Collez ensuite un carré de ruban de masquage sur chaque repère. La mèche démarre alors dans le ruban au lieu de patiner sur une surface lisse, et les éclats de matière restent collés dessus.

Le sens du perçage dépend de la matière

Sur une plaque alu, vous percez par l’avant, la bavure de sortie se retrouvant à l’arrière où elle ne se voit pas. Sur une plaque plexiglass, vous faites l’inverse et vous percez par le verso, parce que la sortie de mèche est toujours le moment où la matière éclate et que cet éclat doit se produire côté caché. Le film de protection reste en place pendant toute l’opération et ne se retire qu’une fois les rivets posés.

Vitesse lente, appui constant, martyre derrière

Une mèche lancée à plein régime chauffe le PMMA, qui fond, colle au foret puis se déchire à la sortie. Descendez la perceuse au régime le plus bas et appuyez de façon régulière sans forcer, avec une chute de bois derrière la plaque, qui offre un appui à la mèche et supprime l’éclat de sortie.

Un foret à métaux du commerce est affûté à 118 degrés, un angle conçu pour cisailler du métal ductile, et sur du PMMA cette pointe trop ouverte accroche à la traversée puis fait sauter un éclat en étoile. Les forets vendus pour le plastique sont affûtés entre 60 et 90 degrés, ce qui les fait entrer et ressortir sans arracher. Si vous n’avez qu’un foret à métaux sous la main, deux gouttes d’eau déposées sur le point de perçage font office de lubrifiant et de dissipateur.

Percez à 4,5 mm pour un rivet de 4 mm. Ce demi-millimètre de jeu absorbe les deux millimètres de dilatation calculés plus haut et laisse la plaque coulisser au lieu d’appuyer en permanence sur le corps du rivet.

Un trou percé trop juste ne se voit pas le jour de la pose et fissure au premier hiver.

Riveter, la fixation qui tient et qui passe partout

Une fois les trous faits, le rivetage prend deux minutes par plaque.

1. Présentez la plaque contre le support et vérifiez l’alignement des trous.
2. Enfilez le rivet sur la tige de la pince, puis introduisez l’ensemble dans le trou de la plaque et du support.
3. Maintenez la plaque d’une main et serrez la pince fermement jusqu’à ce que la tige casse net.
4. Répétez sur le second trou, puis retirez le film de protection.
5. Tirez sur la plaque par un angle pour vérifier qu’elle ne joue pas.

Sur du plexiglass, glissez un morceau de ruban de masquage entre le nez de la pince et la plaque, qui ripe facilement sur une surface brillante au moment où l’effort monte. Deux rivets suffisent sur une plaque de voiture, quatre sur les grands formats d’utilitaire, et la fixation devient définitive.

Quand les vis, l’adhésif ou un porte-plaque se défendent

L’article 3 de l’arrêté du 9 février 2009 dit que chaque plaque est constituée par une pièce rigide rapportée, fixée au châssis ou à la carrosserie du véhicule d’une manière inamovible. Inamovible signifie qui ne se retire qu’en détruisant la fixation, ce qui met le rivet hors de discussion. Une plaque mal fixée vaut 135 euros d’amende forfaitaire, contravention de 4e classe sans retrait de points, et se traduit par une défaillance majeure au contrôle technique, donc une contre-visite.

Fixation	Tenue réelle	Ce qu’elle vaut au contrôle	Cas d’usage
Rivets pop 4 x 16	Dix ans et plus, insensible aux vibrations	Conforme sans discussion	Pose définitive, voiture et moto
Vis et écrous	Bonne, à condition de resserrer	Fixation démontable, contestable	Plaques provisoires, garde-boue démontables
Adhésif double face	Deux à cinq ans, faiblit à la chaleur	Non inamovible, rejeté	Dépannage, plaque sur porte-vélo
Porte-plaque riveté	Identique au rivet	Conforme si le support est fixé au véhicule	Pare-chocs non percé

La vis, pratique tant que vous la surveillez

La vis se retire sans destruction, ce qui rend service quand vous démontez un garde-boue pour l’entretien. Elle se desserre en revanche avec les vibrations, plus vite sur route dégradée que sur autoroute, et impose un tour de tournevis deux fois par an. Elle laisse aussi partir votre plaque en trente secondes entre les mains de n’importe qui, ce qui alimente le trafic de plaques clonées. Un frein filet règle le premier problème et laisse le second entier.

L’adhésif double face, bon pour du provisoire

Un ruban VHB de qualité automobile tient largement le poids d’une plaque, à condition de dégraisser complètement les deux surfaces, de presser fermement pendant trente secondes et d’attendre vingt-quatre heures avant de rouler. Une pose sur surface sale est la première cause de plaque retrouvée sur la chaussée.

Au-delà de 60 °C, température qu’un pare-chocs noir atteint sans mal en plein été, l’adhésif ramollit et flue, ce qui ramène sa durée de vie à deux ou trois ans quand un rivet en tient dix. Gardez-le pour la plaque de porte-vélo ou le dépannage d’un week-end.

Le porte-plaque, la solution des pare-chocs non percés

Un support de plaque d’immatriculation répond à deux cas, le véhicule sans emplacement percé et le pare-chocs neuf qu’on refuse de percer. Le texte les prévoit d’ailleurs en renvoyant, pour les véhicules dépourvus d’emplacement spécifique, au paragraphe 2 de l’annexe de la directive 70/222/CEE qui fixe le montage des plaques arrière.

Le cadre se fixe par les clips ou les vis d’origine déjà présents sur la carrosserie, puis la plaque se rive dessus. Un porte-plaque qui se déclipse à la main déplace simplement le problème d’un cran. Sur un porte-vélo, les clips alu prévus pour ça acceptent une plaque répétitrice sans perçage, celle-ci suivant l’accessoire plutôt que le véhicule.

Ce qui se vérifie une fois la plaque en place

Passez la main derrière la plaque et essayez de la faire bouger latéralement : un jeu au niveau des rivets signale un support ovalisé ou un rivet trop court pour l’épaisseur traversée. Regardez-la ensuite de trois quarts en lumière rasante, parce que les micro-fissures autour des trous ne se voient jamais de face. Repérée le jour de la pose, une fissure se remplace pour une dizaine d’euros, alors que la même laissée passer finit par courir jusqu’au bord et emporte un caractère avec elle.

Repassez un œil sur les rivets tous les six mois, un contrôle de dix secondes qui évite la mauvaise surprise le jour du contrôle technique.

Avant de sortir la perceuse

Le rivet est la seule fixation qui coche à la fois la tenue et la conformité, pour une pince à quinze euros, mais il n’est que la dernière minute d’un travail qui se joue avant lui. Une plaque fissurée l’a presque toujours été par un foret à métaux lancé trop vite dans du PMMA, ou par un trou percé trop juste que la dilatation d’un hiver a fini par ouvrir. Sur un véhicule qui vient de changer de main, c’est aussi l’une des formalités les plus rapides à régler. Une plaque posée correctement se fait oublier pendant dix ans.